近日，北京迎來了立冬以來的第二場雪，然而，在一些電動出租車司機的眼里，浪漫的雪景卻變成了煩惱。
　　有不少電動出租車司機反映，冬天汽車的續(xù)航里程銳減。記者在實地走訪調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，受區(qū)域規(guī)模限制，順義地區(qū)的電動出租車司機普遍認(rèn)為，“續(xù)航里程減少對日常出車影響不大”，而北京市區(qū)的電動出租車司機卻直呼“舍不得開空調(diào)”，開北汽新能源EV200的司機范先生(化名)告訴《證券日報》記者，“平時能跑150公里，如果下雪天開空調(diào)，起碼要少跑50公里。”
　　對此，北京理工大學(xué)[微博]電動車輛工程技術(shù)中心副主任林程告訴《證券日報》記者，開空調(diào)的確會影響到純電動汽車的續(xù)航里程。
　　不過，林程認(rèn)為，損耗問題是鋰電池的特點，無可避免，目前新能源汽車最主要的障礙還是充電樁配備不足。“就像你有個手機，用手機的時候，滿腦子都得想，去哪找充電器？”
　　大雪天“難”開空調(diào)
　　在采訪過程中，一位在順義開電動出租車的司機李先生告訴《證券日報》記者，北京市對出租車的運營范圍有嚴(yán)格規(guī)定，各縣區(qū)的出租車都只能在本地運營，不允許到北京市內(nèi)。“我們只能在順義城區(qū)‘拉活兒’，基本不跑長途，所以北汽的EV150也能‘湊合’開，我的電動出租車(EV150)開了兩年多。剛開始續(xù)航里程*6達到120多公里，開著空調(diào)都能達到100多公里，而現(xiàn)在不開空調(diào)也就100多公里，還得悠著跑，不敢使勁踩油門。”
　　另一方面，北京市區(qū)的電動出租車司機顯然沒有這樣坦然。據(jù)公開資料顯示，2014年12月31日，北汽新能源在銀建旗下的銀建新能源出租車有限公司(以下簡稱：銀建新能源)投放了500輛EV200。對此，銀建旗下一位不愿實名的司機范先生在接受《證券日報》記者采訪時表示，“雖然是新車，官方宣傳的續(xù)航里程也達到200公里，但是北京實在太大，這點續(xù)航里程真不夠用。“
　　“那天早上，我出門跑了2個小時以后，在夏家胡同上來一個乘客要去機場，我就不敢去了。這一去就得50多公里，如果我在機場沒充上電，很可能就回不來了。”范先生舉了個實例。
　　而對于眼下的下雪天，司機們更是“幾家歡樂幾家愁”。
　　“原來開汽油車的時候就喜歡下雪天，打車的人多，活兒也多”，一位在北京銀建汽車租賃有限公司(以下簡稱：銀建)工作的出租車司機告訴《證券日報》記者。
　　但另一方面，對于電動出租車的續(xù)航里程來說，天氣不好也是致命打擊。“在一般天氣情況下，我*6跑過160公里，不過通常跑150公里就差不多了，所以跑到130公里的時候就不敢跑長途了，需要趕緊找充電樁。而一到雨雪天就得開空調(diào)，能跑到100公里就不錯了，至少少跑50公里呀。”范先生道。
　　“電動出租車冬冷夏熱絕不是傳說”，另一位電動出租車司機楊先生也跟記者抱怨道，“本來續(xù)航里程就不遠，平時都不敢跑得太快，現(xiàn)在冬天就更難熬了，一下雪就得開空調(diào)，不開空調(diào)乘客肯定不愿意，可是開了空調(diào)跑不了多久就沒電了。”
　　加快充電樁配備是關(guān)鍵
　　記者在采訪中了解到，就北汽新能源的EV150和EV200這兩款車來說，北汽新能源給出的續(xù)航里程分別為150公里和200公里，搭載的電池是韓國SK公司與北汽新能源合資成立的愛思開科技有限公司(以下簡稱：愛思開)生產(chǎn)的三元鋰電池。
　　對此，林程在接受《證券日報》記者采訪時表示，雖然車企公布的續(xù)航里程都是有專業(yè)機構(gòu)測試過的，他們(車企)給出的續(xù)航里程通常是在一個理性的環(huán)境下得出的，由于每個司機駕駛習(xí)慣不同，路況不同，天氣不同等情況，續(xù)航里程肯定無法達到官方給出的理想數(shù)字。“就像開汽油車，官方也給出一個油耗數(shù)字，在實際生活中，你會發(fā)現(xiàn)你的油耗永遠比官方給出的那個數(shù)字多。”
　　而在使用過程中，電池?fù)p耗也是在所難免的，“一般來說，使用幾年之后，電池最多會損耗80%，并不會無限期損耗下去。”林程表示。
　　另一方面，記者聯(lián)系到北汽新能源的相關(guān)工作人員，其專業(yè)工程師告訴記者，由于新能源汽車通過電池提供動力，冬季里的續(xù)航里程普遍會受到影響，下降范圍一般在10%-20%，相當(dāng)于15公里-30公里左右。這不僅存在于我國新能源汽車行業(yè)，在歐美等電動汽車巨擘身上同樣存在，是動力電池受環(huán)境影響的正?，F(xiàn)象，消費者無需擔(dān)心愛車本身的質(zhì)量問題。
　　“當(dāng)溫度較高時，電池活力較強，電池的充放電性能較好，反之當(dāng)溫度較低時，電池活性受到影響，充放電性能將有所下降，這和冬天里我們使用其他電子產(chǎn)品是一個道理。例如我們冬天去東三省等寒冷地區(qū)旅游時，數(shù)碼相機拿出來拍幾張就要揣到懷里一會，否則相機就會自動關(guān)機無法拍攝，這取決于動力電池的供電原理，冬季電動汽車?yán)m(xù)航下降是普遍現(xiàn)象，并不是質(zhì)量原因。”北汽新能源給予了如是回復(fù)。
　　事實上，鋰電池性能本身的缺陷性也是新能源汽車發(fā)展的重要阻礙，林程對《證券日報》記者表示，“可以說，充電時間長，在一定時間內(nèi)會出現(xiàn)性能損耗等問題是三元鋰電池不可避免的特點，雖然目前一直在研究，但是不會有革命性的突破，除非在原材料方面做出改變。目前新能源汽車行業(yè)發(fā)展面臨的最主要問題，還是充電樁建設(shè)跟不上新能源汽車的發(fā)展速度，配置跟不上，用戶體驗就是個大問題了。”
        本文來源：證券日報；作者：謝若琳