4月28日電隨著近期關于出租車行業(yè)治理的各項政策不斷出臺，“打車難”正越來越多地作為北京乃至全國許多城市正在面臨的公共問題之一而浮出水面。

　　出租車數(shù)量少、城市擁堵導致司機早晚高峰不愿出車、電話叫車不暢等等被認為是打車難的原因，更有很多觀點認為出租車公司的壟斷性經(jīng)營是造成打車難的根源。而近期北京出臺的一系列調(diào)控辦法，包括規(guī)定出租車司機每天必須接兩次電召，以及擬提高叫車費和運行價格等方法，則被認為是官方為解決“打車難”問題而表現(xiàn)出的態(tài)度和決心。對此中國社會科學院經(jīng)濟與社會建設研究室主任鐘君4月27日在做客視頻訪談時認為，打車難的綜合因素有很多，但從根本上來說，是政府部門管理失靈造成的。他認為如果將電話叫車費提升到8元太貴，而靠漲價治理打車難問題則是典型的一刀切，懶人思維。
 

　　出租車供給不足 份兒錢高路擁堵司機不掙錢

　　在提到造就打車難現(xiàn)象的原因時，鐘君表示，其對打車難問題作過調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，打車難主要是由三個供給不足造成的。*9，是出租車絕對數(shù)量的供給不足。雖然住建部規(guī)定每萬人擁有20輛出租車，而北京、上海、廣州的出租車保有量遠遠高于這個數(shù)字，其中北京每萬人達到33輛，但對于北京來說還是不足。

　　第二，是相對數(shù)量供給不足。當前北京出租車的空駛率是40%，想打車的人不知道車在哪，出租車司機又不知道人在哪里坐車。

　　第三，也是最重要的原因，是利益供給不足。出租車司機掙不到錢，出車的積極性不高，所以導致打車難。

　　對于出租車司機不賺錢的原因，鐘君認為，首先，目前出租車公司收取的份兒錢較高，司機一方面要交份兒錢，另一方面又要給自己掙工資，導致收入壓力過高；其次，北京道路擁堵嚴重，而擁堵的直接后果就是極大增加了出租車司機出車的時間成本，因此司機選擇高峰期不出車，老百姓自然打不到車。此外，惡劣天氣，如大雨大雪等都會提高出租車司機出車的風險成本。而且目前給出租車上全險的公司很少，如果出了三者事故，司機需要自己賠償，這也是司機不愿意出車的原因之一。
 

　　出租車公司應公開運行成本 份兒錢需協(xié)商

　　收取高額份兒錢、壟斷性經(jīng)營、克扣保險費用，這使得作為特許經(jīng)營者的出租車公司始終受到大量爭議。而另一方面，出租車拒載、坐地起價等等的現(xiàn)象屢見不鮮，出租車公司應行使的行業(yè)管理職能并未行使到位。這使得外界關于打破出租車公司特許經(jīng)營權，放開出租車市場的呼吁不絕于耳。對此，鐘君認為，出租車公司這種特許經(jīng)營的方式是有必要的，但在運行成本上應有所公開。

　　鐘君表示，從目前世界各國出租車的管理經(jīng)驗來說，出租車特許經(jīng)營是大家都在遵守的一種公共管理原則，沒有一個國家出租車完全放開的。因為出租車雖然不是公共服務，但是公共事業(yè)，關系到整個社會民生的各個系列，所以還是需要來統(tǒng)一的特許經(jīng)營和管理。

　　鐘君說，出租車公司的確一方面幫著政府在管理出租車司機，規(guī)范化運營。但是另一方面它又是盈利，趨利的，勢必要不斷提高它的利潤空間，而提高利潤空間的辦法自然就是提高份兒錢，這樣就會產(chǎn)生各種各樣的問題。

　　鐘君認為，份兒錢不是簡單的說高還是低，背后應該有一個管理成本作為參照系，公司的份兒錢主要為了做什么，比如人工成本、車輛購買維修成本、管理費等等。份兒錢的高低要以這樣的成本支出為參照系，如果在這樣的一個成本基礎上，加上一個系數(shù)，比如8%或者10%就是正確的，要根據(jù)公司實際運營的情況做判斷，通過公開透明的方式，通過集體協(xié)商加以解決，如果把這個問題解決了，各方的利益可能得到合理的平衡與保障。

　　鐘君表示，出租車經(jīng)營權完全放開不一定是解決問題的根本辦法，還是要充分運用市場資源和市場機制的優(yōu)勢，同時加強管理。出租車行業(yè)管理比較理想的方式，應該是形成一種非政府非盈利的公共組織，司機適當繳納一部分管理費、車輛的運營費或者是其他費用來進行行業(yè)自律和管理，這樣可能有利于維護出租車司機的利益，降低不必要的成本費用，使出租車行業(yè)得以更好地運行。
 

　　8元“叫車費”太貴 政府應牽頭開發(fā)叫車軟件

　　近日北京出臺了《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》，規(guī)定從6月1號起，出租車司機必須保持每天兩單電話叫車業(yè)務。對此鐘君認為，這個規(guī)定肯定會有效果，但意義并不大。如今在電召上做文章有些落后，政府應該牽頭開發(fā)一套比較完備的叫車軟件系統(tǒng)。

　　鐘君認為，電話叫車需要提前4個小時，而打車很多情況下是隨機的，因此新規(guī)定肯定會有效果，但意義并不大。此外，4個小時的效率很低，再加上5塊錢的叫車費用，他認為費用有些高。因為很多城市叫車都是免費的，叫車本身就是服務的一個環(huán)節(jié)，因此5塊錢或者8塊錢還是很貴的。

　　對于現(xiàn)在流行的手機叫車軟件，鐘君表示，由于受到幾個方面的限制，現(xiàn)在還不太實用。很多年輕人可以很熟練地使用智能手機，但是出租車司機使用的還很少。此外，在開車的時候，司機看手機也會有一些不安全的因素。鐘君認為，應該由政府交通主管部門、出租車管理部門來牽頭，開發(fā)一套比較完備的叫車軟件定位系統(tǒng)。一端是消費者，另一端是像汽車導航一樣裝到出租車上，雙方都可以很便捷的找到對方。如今已是信息社會，定位技術也很發(fā)達，再在電召上做文章有些落后。
 

　　打車難說明政府管理失靈 靠漲價解決是懶人思維

　　對于打車難問題最終應向誰來追責這一問題，鐘君認為這主要還是上級主管部門的責任。他表示，從公共管理學理論上講，打車難體現(xiàn)了兩個失靈。*9個是市場失靈。此前出租車完全放給市場經(jīng)營時出現(xiàn)了一系列混亂，例如繞路、拒載等等。這個時候怎么辦？政府收回來，放給出租車公司經(jīng)營，結果又出現(xiàn)了壟斷經(jīng)營等問題，同時并沒有讓出租車形成一個隨叫隨到的社會氛圍，打車難問題沒有得到解決，又產(chǎn)生了出租車公司和司機之間的關于份兒錢高低的矛盾沖突，這是政府管理失靈的表現(xiàn)。

　　鐘君認為，主管部門應當做好公平公正的裁判角色，在出租車司機和出租車公司之間產(chǎn)生矛盾和沖突的時候要作為一個調(diào)停者，保證份兒錢制定的合理性。出租車畢竟是公共事業(yè)，政府部門有必要為其效率*5化做出自己的努力，也就是通過購買公共服務的方式來完善它，例如牽涉到全局的信息系統(tǒng)定位系統(tǒng)的開發(fā)，而不是微觀地來參與到具體的價格制定等方面，這些問題應該交給市場來做。

　　而對于近期北京將召開出租車調(diào)價聽證會，對出租車電召價格和運營價格進行上調(diào)，以提升司機高峰期出車的積極性，鐘君認為，打車難是公共管理問題，如果靠調(diào)價來解決，那就是典型的懶人思維，就是一刀切簡單化處理問題。他認為，出租車調(diào)價不是說一下子調(diào)到多高，而是必須要有具體問題具體分析的公共管理的思維。在高峰期把價格調(diào)得高一些，這可以理解，但如果不是高峰期，一刀切下去的調(diào)價就值得商榷了。

　　鐘君表示他支持調(diào)價，但調(diào)價的方式方法和科學決策的水平要經(jīng)過充分的討論，要防止兩個錯誤的傾向。一是一聽證就漲價，這是一個問題，另外一個，聽證不僅僅是聽漲價漲多少，而是要聽什么情況下漲，什么情況下不漲，聽政還是要有一個科學決策、綜合考慮的因素。