7月21日，交通運輸部公布了《收費公路管理條例》修訂稿，向社會公開征求意見。
　　實事求是而言，總共六十七個條文的修訂稿對收費公路的類別、資金來源、收費權(quán)益轉(zhuǎn)讓規(guī)則、監(jiān)管和信息公開等都做了與時俱進的規(guī)定，不乏如“所有收費公路資產(chǎn)均不得轉(zhuǎn)讓和上市交易”等亮點，然而，修改稿中關(guān)于高速公路收費永久化的規(guī)定，卻引起了很大的爭議。
　　修訂稿確立的“誰使用，誰付費”的基本原則，以及在高速公路債務(wù)償還和特許經(jīng)營期結(jié)束后仍然收取養(yǎng)護費的辦法有合理之處，“使用者付費”是國際上公認(rèn)的籌集高速公路成本補償資金的主要原則。以前很多實行高速公路免費的國家，后來為了解決養(yǎng)護問題要么重新收費，要么延長特許經(jīng)營年限。以美國為例，為了彌補2015年以前高達(dá)5000億美金的養(yǎng)護缺口，美國通過法案允許各州對高速公路進行收費，美國一些州高速公路特許經(jīng)營的期限有的長達(dá)99年。然而，問題的關(guān)鍵并不在于收費時間的長短，而在于在高速公路的“公共產(chǎn)品”屬性和投資者的收益性之間如何做到平衡的問題。
　　首先，修訂稿在公路建設(shè)方面已經(jīng)在和1984年開始的“貸款修路，繳費還貸”的模式做告別。的確，如果從1984年中國*9條收費高速路開通算起，這種模式在經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)、政府財政匱乏的情況下，為中國的公路建設(shè)可謂立下了汗馬功勞。目前11.2萬公里的全球*9的高速公路里程就是靠這種模式建立起來。但是，必須指出，這種主要依靠貸款修路，并通過收費的方式還貸的公路建設(shè)模式具有先天性的弊端。公路作為一個公共產(chǎn)品，應(yīng)該主要由政府來提供，建設(shè)資金也應(yīng)該主要依靠政府來提供，修路是古典經(jīng)濟學(xué)家眼中政府最本職的工作之一。“貸款修路，繳費還貸”的模式某種程度上戕害了公路的公益性。
　　同時，貸款修路的模式一方面導(dǎo)致了各地一哄而上只修收費路甚至高速路，牟取暴利；另一方面，使得收費公路的債務(wù)負(fù)擔(dān)極其沉重。以交通部官方的數(shù)據(jù)為例，截至2014年底，全國收費公路債務(wù)余額為38451.4億元，而全國收費高速公路中，政府還貸高速公路債務(wù)余額20051.6億元，經(jīng)營性高速公路債務(wù)余額15157.2億元，分別占收費高速公路債務(wù)余額的57.0％和43.0％；而全國上市的高速公路企業(yè)的負(fù)債總額早已超過千億。同時，上市的高速公路企業(yè)的毛利率卻高達(dá)60%以上，甚至比一些白酒企業(yè)的毛利都高，成為名副其實的暴利行業(yè)。
　　就此而言，修訂稿通過引入多元投資主體的方式，改變當(dāng)前“借貸修路”的模式有其必然性，高速公路之所以暴利的關(guān)鍵不在于收費期限太短，而在于收費標(biāo)準(zhǔn)太高。收費的基本標(biāo)準(zhǔn)不是按照補償成本加合理收益的公共產(chǎn)品定價的原則，而完全是任其暴利化，很多高速公路的債務(wù)已經(jīng)償還，仍然在法定期限內(nèi)收費，就是收費標(biāo)準(zhǔn)太高。以1600公里的車輛通行費與人均GDP的比值衡量，中國的高速公路的比值高達(dá)2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于歐美等國，成為全球最昂貴的高速公路，相當(dāng)一部分高速公路成為名副其實的暴利公路。在這種情況下，需要修改的是高速公路的暴利模式，而不是在期限上做文章。
　　基于此，評論認(rèn)為延長高速公路的收費期限沒有問題，但關(guān)鍵要合理確定高速公路的收費標(biāo)準(zhǔn)，按照成本補償加合理的回報率的原則，進行匡算，并進行嚴(yán)格的信息公開和監(jiān)督?，F(xiàn)有的修訂稿雖然提出了高速公路收費的匡算項目，提出了對債務(wù)、收益等信息進行公開的原則。然而，這種計算標(biāo)準(zhǔn)和信息的公開必須建立在第三方監(jiān)督的基礎(chǔ)上。延長收費期限后的高速公路的收費標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該大幅度低于現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)，否則，延長期限就成了維護暴利的工具，不僅僅戕害公路的公益屬性，更因為高昂的物流成本，戕害中國經(jīng)濟的未來。
　　來源：新京報

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